Dimensionamento de admissão

Esta ferramenta estima o tamanho ideal do venturi do carburador ou da borboleta de injeção para um motor e mostra como os tamanhos comerciais se encaixam na faixa de RPM em que o motor trabalha. Ela traça o diâmetro da garganta em função da rotação e colore cada diâmetro comercial conforme a velocidade dos gases que ele entregaria no RPM típico do motor. Funciona pra carburação e injeção — o campo Sistema de admissão no avançado diz ao modelo qual dos dois você está dimensionando.

Veja Usando a interface para um tour pelos controles, e O modelo para a fórmula e as aproximações conhecidas.

Como funciona a admissão no carburador

Um motor ciclo Otto é uma bomba de vácuo. A cada admissão ele puxa ar pelo carburador; o carburador estreita o caminho do ar no venturi, e o ar acelera ali. Ar mais rápido cai a pressão (princípio de Bernoulli), e essa baixa pressão é o que suga o combustível dos gicleurs. Então dimensionar venturi é, no fundo, escolher qual velocidade dos gases você quer no RPM de trabalho do motor.

Dois extremos a evitar:

• Venturi pequeno demais. O ar chega a velocidade muito alta, a queda de pressão fica enorme e o próprio venturi restringe a vazão. O motor respira por um canudo — a potência de cima morre.
• Venturi grande demais. O ar mal acelera, a queda de pressão fica fraca e o combustível atomiza mal. A resposta de acelerador fica preguiçosa, o motor afoga em baixa e média, e a mistura nunca fica homogênea.

Entre os dois existe uma faixa saudável (aproximadamente 60–130 m/s de velocidade de pico) onde a atomização é boa e a restrição é baixa. O gráfico existe pra te mostrar, pra cada tamanho comercial e pra cada RPM, onde você cai nessa faixa.

A demanda de ar escala com cilindrada × RPM × eficiência volumétrica e diminui conforme quantos cilindros dividem cada carburador. Por isso o venturi "ideal" de um motor é errado pra outro, e o mesmo venturi pode ser ideal num RPM e restritivo em outro.

Conceitos principais

O gráfico

Cada linha horizontal no gráfico é um tamanho de venturi comercial (em mm). A cor da linha ao longo do eixo X (RPM) diz como aquele venturi se comporta naquela rotação:

• verde: ideal — velocidade fica confortavelmente dentro da faixa saudável, com margem antes de virar anêmica ou restritiva;
• ciano (só carburador): aceitável — velocidade está logo acima do piso anêmico e abaixo de ~60 m/s, a fronteira clássica pra sinal de carburador firme. O motor roda bem ali; resposta de acelerador e atomização ficam um pouco mais moles que no verde. Injeção não tem ciano: o bico cuida da atomização, então baixa velocidade na garganta não é problema de combustível ali;
• azul claro: velocidade baixa (carburador grande demais pra essa rotação, combustível não atomiza bem);
• amarelo: restringe (carburador pequeno demais pra essa rotação, vira gargalo).

A linha fica mais grossa nas rotações onde o venturi é ideal e mais fina no resto.

Regime de trabalho do motor

As mesmas cores aparecem em duas tonalidades. As vivas (verde vivo, azul claro, amarelo) cobrem a faixa de RPM onde o motor realmente trabalha — sua faixa típica de operação. As escuras (verde escuro, azul escuro, amarelo escuro) cobrem RPMs fora dessa faixa, pra você ainda ver a tendência mas sem dar o mesmo peso.

A faixa de RPM depende do tipo de motor e da aplicação. Uma Harley cruiser e uma Yamaha R1 são as duas "moto", mas a cruiser trabalha em torno de 2,5k–5,5k otimizada pra torque de rodovia, e a esportiva puxa de 7k a 14k. O campo Aplicação refina a faixa dentro do tipo:

• Moto — urbano (CG, dia a dia), cruiser (Harley, rodovia em torque), esportivo (R1 na rua), pista (circuito fechado), off-road, hard enduro, motocross, rali (Dakar / adventure), arrancada, trabalho (carga / motofrete)
• Carro — urbano (cidade), rodovia, esportivo, pista, arrancada, off-road (4x4), rali, trabalho (utilitário / carga)
• Kart — corrida, off-road (kart cross), lazer
• Jet ski — corrida, lazer
• Motor de popa — pesca, esportivo, trabalho
• Motosserra — trabalho, leve
• Ciclomotor — urbano, esportivo
• Estacionário — síncrono (faixa única canônica: 2,9k–3,7k rpm)

O slider

Um slider de eficiência volumétrica máxima fica na seção avançada. É a VE de pico que o motor atinge sob carga (rua típico: ~85–95%; preparação leve: ~95–105%; competição com admissão/escape ressonantes: ~105–115%). O gráfico calcula a velocidade dos gases de cada venturi comercial nesse pico de VE. Subir o slider aumenta a velocidade que cada carburador vê em cada RPM, empurrando as cores pro lado restritivo (amarelo) e afastando do anêmico (azul).

Como usar

1. Escolha o tipo de motor (moto, carro, etc.). Isso define o contexto amplo de RPM usado pra colorir o gráfico.
2. Escolha a aplicação: como o motor vai ser usado de verdade (urbano, cruiser, motocross, arrancada, …). As opções são por aplicação — não por estilo — e a maioria é compartilhada entre moto e carro (urbano, esportivo, pista, off-road, rali, arrancada, trabalho). Algumas são específicas: cruiser, hard enduro e motocross só em moto; rodovia só em carro (cruiser é justamente a "rodovia" da moto, então o label PT é o mesmo). Fica desabilitado quando o tipo tem uma única aplicação canônica (ex.: estacionário → síncrono).
3. Escolha o sistema de admissão: Carburador (padrão) ou Injeção Eletrônica. Carburador precisa de velocidade do ar pra atomizar combustível no venturi via Bernoulli, então a faixa saudável tem piso significativo (~alvo − 30 m/s). Injeção (TBI, MPFI, corpos individuais) injeta combustível depois da borboleta, então atomização não depende da velocidade na garganta e o piso cai (~alvo − 40 m/s). Teto de restrição fica igual — o limite físico de vazão não muda.
4. Informe cilindrada (cm³), número de cilindros e número de carburadores / corpos de borboleta.
5. Leia o gráfico: procure os tamanhos cujas linhas estão verde vivo e grossas dentro do seu RPM típico. Esses são os venturis que respiram bem na faixa de trabalho do motor.
6. Abra Avançado pra ajustar:
   • Perfil de aplicação: K original, esportivo ou competição pra esse tipo de motor.
   • Corpos por carburador: 1 para motos típicas, 2 para Weber DCOE/IDF e similares.
   • Coletor de admissão: Dedicado (par DCOE, CB400 four, IDA em V8) — cada carburador alimenta um subgrupo dedicado de cilindros. Compartilhado (Weber single num 4 cilindros, Quadrajet, Holley single) — todos os carburadores descarregam num coletor comum; mais carburadores reduzem a velocidade de pico por carburador linearmente.
   • Defasagem do virabrequim: graus entre explosões de cilindros consecutivos. Ativo só quando cilindros compartilham carburador. Considera a sobreposição de pulsos quando vários cilindros alimentam o mesmo venturi.
   • Pressão de turbo (bar): para setups blow-through.
   • Eficiência volumétrica máxima: vai de 50% (motor cansado, restritivo) a 115% (competição com admissão/escape ressonantes).

Lendo os resultados

Algumas regras práticas pra interpretar o gráfico:

• Escolha o tamanho que fica verde em todo o seu RPM típico. Se vários servem, o menor costuma dar resposta de acelerador melhor, o maior costuma dar mais potência de pico.
• Se nenhum tamanho fica verde inteiro, decida qual compromisso aceita. Linha verde em cima e amarela embaixo é uma escolha "de cima" — faz potência mas fica preguiçosa na saída. Linha verde embaixo e azul em cima é uma escolha "dócil" — crisp em baixa mas perde fôlego em cima.
• Amarelo dentro da sua faixa = pequeno demais. Esse venturi vai gargalar nos RPMs em que você usa o motor.
• Azul dentro da sua faixa = grande demais. Esse venturi atomiza mal e o motor vai sentir fraco/afogado.
• Cores escuras estão fora da faixa de trabalho — servem de contexto, mas não decida o venturi por elas.

Ajuste o Perfil de aplicação e a Eficiência volumétrica máxima ao estado do motor: cabeçote original, gasolina comum → deixe os padrões; cabeçote preparado, comando grande, escape de competição → suba os dois. O gráfico se ajusta.